کولرگازی کامیون

اصولاً دستگاه های تهویه مطبوع و واحدهای تبرید هوای سرد تولید نمی کنند. این سیستم ها گرما را از یک مکان به مکان دیگر منتقل می کنند و در نتیجه دما را در یک مکان محدود (محفظه سرنشین، داخل یخچال، خانه شما و غیره) کاهش می دهند.

اعتقاد بر این است که این مفهوم به مصر باستان با استفاده از نی های مرطوب آویزان شده در پنجره برمی گردد. هنگامی که نسیمی از میان نیزارها می گذشت، رطوبت آن تبخیر می شد. فرآیند تبخیر گرما را حذف کرده و هوای ورودی را خنک می کند.

همین تئوری تبخیر برای کاهش دما در سیستم‌های تهویه مطبوع خودروهای مدرن، تنها با استفاده از یک مایع بسیار فرار (مبرد) که در داخل شبکه‌ای از قطعات مهر و موم شده است، استفاده می‌شود.

فرار یا نقطه جوش کم مبرد مایع برای عملکرد سیستم تهویه مطبوع در دنیای واقعی ضروری است. برخلاف آب که در دمای 212 درجه می‌جوشد یا بخار می‌شود، مبرد فعلی خودروها، R134a (تترا فلوئورواتان) که بیشترین استفاده را دارد، در دمای 15.1 درجه زیر صفر به بخار تبدیل می‌شود. حال، به خاطر داشته باشید که یکی دیگر از جنبه های نسبی فراریت این است که نقطه جوش مایع با اعمال فشار بیشتر افزایش می یابد.

چرخه تبرید از کمپرسور تهویه مطبوع شروع می شود، پمپی که مبرد تبخیر شده کم فشار را وارد می کند. کمپرسور بخار را تحت فشار بالا به کندانسور دفع می کند. کندانسور، که نام مناسبی دارد، جایی است که مبرد به شکل مایع متراکم می شود. به یاد داشته باشید، فشار بیشتر باعث افزایش دما می شود تبخیر رخ می دهد، از این رو نقطه تراکم می شود. برعکس تبخیر که گرما را جذب می کند، تراکم همان گرما را منتشر می کند. در این حالت، گرما از مبرد خارج شده، از طریق کندانسور و وارد اتمسفر می شود.

کندانسور A/C شبیه رادیاتور موتور است و در جلوی آن قرار دارد. درست مانند رادیاتور، از ردیف های متعددی از گذرگاه ها و پره های فلزی تشکیل شده است که سطح وسیعی از تماس هوا را تامین می کند. انتقال حرارت با جریان هوای کافی از طریق کوره خودرو، به کمک فن های خنک کننده مکانیکی و/یا موتور الکتریکی انجام می شود.

با خروج از کندانسور و تخلیه گرما، اکنون یک شکل مایع از مبرد داریم که تحت فشار بالا باقی مانده است. مرحله بعدی در چرخه، شیر انبساط است، زیرا مبرد از دیوار آتش عبور کرده و وارد محفظه سرنشینان می شود. شیر انبساط یک روزنه متغیر (یا گاهی ثابت) است که به طور قابل توجهی کوچکتر از خطوط و شیلنگ هایی است که مبرد از آن عبور می کند. این کاهش اندازه فشار مبرد مایع عبوری را کاهش می دهد. این کاهش فشار نقطه جوش را کاهش می دهد و مبرد مجبور به تبخیر می شود.

فرآیند تبخیر در قطعه بعدی در ردیف، "اواپراتور" که در داخل محفظه مسافر قرار دارد، انجام می شود. درست مانند جریان هوا از طریق کندانسور که از مبرد پرفشار متراکم کننده گرما را به جو وارد می کند، موتور دمنده و فن خودرو نیز هوا را از طریق اواپراتور هدایت می کند. در اینجا تبخیر مبرد کم فشار، گرمای محفظه مسافر را جذب می کند. اواپراتور بسیار شبیه به کندانسور و رادیاتور موتور طراحی شده است و اجازه می دهد تا سطح وسیعی از تماس هوا برای جذب گرما ایجاد شود.

چرخه کامل به جایی ختم می شود که ما شروع کردیم. بخار مبرد کم فشار که گرما را از محفظه سرنشین حمل می کند به سمت ورودی کمپرسور A/C برمی گردد.

قطعات اضافی، بسته به نوع سیستم تهویه مطبوع، به عنوان گیرنده خشک کن و آکومولاتور نامیده می شوند. سیستمی که از شیر انبساط حرارتی استفاده می کند، که اندازه روزنه را با دمای سیستم تغییر می دهد، به گیرنده خشک کن نیاز دارد. بین کندانسور و شیر انبساط قرار دارد. هدف آن ذخیره مبرد مایع است تا در هر شرایطی مقدار کافی در شیر انبساط وجود داشته باشد. همچنین حاوی فیلتر و ماده خشک کننده برای حذف رطوبت و زباله های ناخواسته است.

سیستمی که از یک لوله دهانه ثابت استفاده می کند شامل یک انباشته است که شبیه گیرنده خشک کن است اما بین اواپراتور و کمپرسور در سمت کم فشار سیستم قرار دارد. از رسیدن هر گونه مبرد مایع و آسیب رساندن به کمپرسور جلوگیری می کند و همچنین رطوبت و ذرات را فیلتر می کند.

ما مدام در مورد فشارهای بالا و پایین در سیستم می شنویم. اینجا بود که اصطلاحات سمت بالا و پایین ظاهر شد. قسمت بالای سیستم شامل سمت خروجی کمپرسور، کندانسور، شیلنگ ها و خطوط تا شیر انبساط است. سمت پایین پس از افت فشار در شیر انبساط شروع می شود و شامل اواپراتور و خطوط/شلنگ ها می شود و به سمت ورودی کمپرسور منتهی می شود. فشارها بسته به دما و نوع سیستم‌ها متفاوت است، اما اعداد توپ در حین کارکرد سیستم حدود 20 psi پایین و 150 psi بالا هستند. با خاموش بودن سیستم، هر دو طرف به حدود 80 psi برابر می‌شوند.

اگر تا به حال متوجه دو اتصالات سرویس مبرد در زیر کاپوت شده اید، یکی در خط پایین و دیگری در خط بالا قرار دارد. این اتصالات برای بازیابی، تخلیه و شارژ مجدد مبرد سیستم استفاده می شود، اما در تشخیص مشکلات سیستم نیز حیاتی هستند.

بخش درگیری الکتریکی هر سیستم تهویه مطبوع هم در حفظ عملکرد و هم محافظت در برابر آسیب مهم است. همه اینها بر اساس درگیر شدن و جدا شدن کلاچ کمپرسور AC است. کلاچ شامل یک قرقره فولادی است که روی محفظه کمپرسور و یک دیسک منطبق نصب شده است که کمپرسور و شفت ورودی را می چرخاند. هنگامی که 12 ولت به سیم پیچ الکترومغناطیسی پشت قرقره اعمال می شود، نیروی مغناطیسی دیسک را به قرقره قفل می کند و کمپرسور درگیر می شود (در حال چرخش با موتور با استفاده از یک تسمه محرک).

در اکثر سیستم های فعلی، ماژول کنترل پیشرانه (PCM) درگیری کمپرسور را در ارتباط با عملکرد فن خنک کننده کنترل می کند. با این حال، چندین ورودی داده مهم وجود دارد که باید قبل از اینکه این اتفاق بیفتد تأیید شود. همه اینها از طریق ارتباط بین ماژول کنترل گرمایش، تهویه و تهویه مطبوع (HVAC) و PCM انجام می شود.

ورودی های مورد نیاز
سوئیچ AC "روشن"
فشار سیستم در پارامترهای بالا و پایین (بالاتر از 40psi، زیر 300psi)
موتور دمنده "روشن"
دمای اواپراتور بالاتر از انجماد
دمای کمپرسور AC زیر سطح خطرناک (در برخی از سیستم ها)

سنسورهای فشار سیستم گاهی اوقات به عنوان ایمن استفاده می شود. اگر فشار استاتیک به دلیل از دست دادن مبرد بسیار کم باشد، کلاچ کمپرسور برای جلوگیری از آسیب کمپرسور درگیر نمی شود. همراه با مبرد سیستم، روغن مبرد است که کمپرسور را روغن کاری می کند. بدون مبرد، جریان روغن وجود ندارد و کمپرسور ضربه می زند.

فشار بیش از حد بالای سیستم می تواند ناشی از عدم جریان هوا از طریق کندانسور (افزایش دما و فشار) باشد، که احتمالاً به دلیل خرابی فن خنک کننده یا مسدود شدن جریان هوا است. این نیز باعث می شود که سیستم به عنوان یک اقدام ایمنی، کمپرسور را جدا کند.

چرخه معمولی کمپرسور A/C توسط دو ورودی داده اصلی کنترل می شود. دوچرخه سواری کلاچ کمپرسور است که به صورت یکنواخت درگیر و جدا می شود. برخی از سیستم‌ها از یک کلید چرخشی کم فشار استفاده می‌کنند که وقتی فشار سمت پایین به زیر یک نقطه خاص کاهش می‌یابد، باعث جدا شدن آن می‌شود. برخی دیگر دما را در اواپراتور نزدیک به انجماد خواهند دید (سنسور حرارتی اواپراتور) و سیستم را خاموش می کنند تا از یخ زدگی جلوگیری شود. وقتی هوا از اواپراتور خنک عبور می کند، رطوبت هوا متراکم می شود و به سمت پایین می چکد. آب در کیس HVAC جمع می شود و در نهایت در خیابان تخلیه می شود. اگر دمای اواپراتور به 32 درجه برسد، این تراکم یخ می زند و تجمع یخ روی اواپراتور از خنک شدن و جلوگیری از جریان هوا جلوگیری می کند.

سیستم های تهویه مطبوع تقریباً بدون نیاز به تعمیر و نگهداری معمول هستند، به جز تعویض فیلتر کابین داخلی یا تسمه محرک. اما مشکلات اتفاق می افتد.

چرا کولر گازی کامیون من یخ می زند؟ چندین مورد وجود دارد که کولر گازی کامیون شما می تواند یخ بزند. یکی از احتمالات وجود رطوبت زیاد در سیستم تهویه مطبوع است. در این مثال، کاری که باید انجام شود این است که یک ماشین بازیابی AC را به کامیون قلاب کرده و مبرد را بازیابی کنید. سپس بسته به سیستم، ما یک ACcumulator جدید یا یک مجموعه خشک کن گیرنده AC را توصیه می کنیم. همچنین، بسته به پیکربندی سیستم، تعویض لوله Orifice یا شیر انبساط را توصیه می کنیم. احتمال دیگر این است که سنسورهای دما یا سوئیچ های فشار به درستی کار نمی کنند و به کمپرسور AC اجازه می دهند همیشه کار کند و شرایط یخ زدگی را ایجاد کند. اگر سیستم تهویه مطبوع کامیون شما در حال یخ زدن است یا سیستم تهویه هوای کامیون هوای سرد نمی دهد. کامیون خود را برای ما بیاورید تا بتوانیم سیستم AC کامیون شما را تشخیص دهیم.